State per acquistare dei nuovi pneumatici, ma siete indecisi sul tipo di battistrada da scegliere? Non siete abbastanza informati sull’argomento e non sapete come individuare il disegno del battistrada più consono al vostra automobile? Se è così, è bene partire illustrandovi le tre tipologie di pneumatici che si differenziano tra loro per i differenti disegni presenti sul battistrada.
Pneumatici simmetrici
Gli pneumatici simmetrici sono i più diffusi sul mercato. Sono riconoscibili dal fatto che i battistrada presentano stesso disegno e scolpitura su tutta la gomma. Si tratta di pneumatici che solitamente garantiscono una buona resistenza all’usura e pochi rumori, possono essere ruotati in diversi modi, riuscendo a garantire una durata maggiore e sono disponibli sul mercato in tantissimi modelli a differenti prezzi. Per questi motivi, di solito, costituiscono il primo equipaggiamento di gran parte delle vetture.
Pneumatici direzionali
Gli pneumatici direzionali sono contraddistinti da una freccia sul lato che ne indica il verso di rotazione.
Il punto di forza di questo tipo di pneumatici sta, senza dubbio, nella trazione sul bagnato. Gli ultimi anni hanno visto la diffusione di pneumatici direzionali invernali, allo scopo di migliorare la trazione anche sulla neve. Per direzionalità, infatti, si fa riferimento alla capacità della vettura di riuscire a tenere la direzione impostata, anche sull’asfalto bagnato o innevato.
Va da sè che montando un pneumatico direzionale al contrario (ovvero che ruoti nella direzione opposta a quella indicata dalla freccia), pur non pregiudicando l’usura e il grip sull’asfalto asciutto, si avrà come risultato quello di ridurre la trazione direzionale sul bagnato.
Pneumatici Asimmetrici
Gli pneumatici asimmetrici presentano ai lati del battistrada due diversi disegni. A contraddistinguerli è la scritta “Outside” che si trova sul fianco.
La funzione dell’asimmetria nel disegno del battistrada consiste nel consentire allo pneumatico di essere in grado di compiere due azioni contrastanti tra loro. Nello specifico, i grandi blocchi del lato esterno servono a migliorare la trazione a secco e a favorire l’appoggio in curva, mentre i piccoli blocchi del lato interno sono provvisti di una maggiore presenza di lamelle, al fine di incrementare la capacità di trazione sul bagnato.
Gli pneumatici asimmetrici vengono solitamente ruotati a croce, la cosiddetta “rotazione a X”, che prevede lo spostamento degli pneumatici negli angoli opposti rispetto agli assi del veicolo. Questa rotazione è quella che permette un consumo più uniforme del battistrada.
L’usura
Prima di parlare nello specifico dei diversi metodi di inversione, è meglio fare chiarezza sull’usura a cui gli pneumatici sono soggetti.
Essa di solito colpisce maggiormente le gomme anteriori, in particolare sulle fasce laterali del battistrada. Al contario, sulle posteriori si nota di più nella zona centrale. Com’è logico che sia, per quanto concerne le vetture ad alte prestazioni è scontato che in esse gli pneumatici non vadano invertiti.
In ogni caso è bene ricordare che, generalmente, le automobili utilizzate con regolarità, con gli angoli di assetto lasciati come prefissati dal costruttore, con le ruote equilibrate, una giusta pressione degli pneumatici e degli ammortizzatori che lavorano bene, percorrono senza alcun problema il chilometraggio previsto con un treno di gomme senza bisogno di effettuare alcuna inversione.
L’inversione degli pneumatici
L’inversione è un intervento sulle cui modalità ci sono ancora diverse scuole di pensiero tra gommisti e case automobilistiche. Tutto ciò ovviamente non aiuta a rendere più chiara quale sia l‘effettività utilità dello spostare gli pneumatici.
Gli automobilisti dunque si chiedono: serve davvero fare l’inversione?
Visto che alcune case consigliano di optare per l’inversione, mentre altre lo sconsigliano decisamente, cerchiamo di fare il punto della situazione analizzando i pro e i contro dell’inversione degli pneumatici.
Come ben saprete, l’usura degli pneumatici anteriori rispetto a quella dei posteriori non è mai dello stesso livello. Ciò è dovuto a causa di diversi fattori.
In primis, le ruote anteriori direzionali, di solito anche motrici, devono essere regolate (convergenza, campanatura, incidenza, ecc.) per ottenere la migliore combinazione possibile tra tenuta, guidabilità e comfort.
L’assetto delle ruote posteriori, solo in alcuni casi motrici, varia a seconda del tipo di sospensione adottata. Inoltre, cambia la distribuzione del peso tra avantreno e retrotreno e, di conseguenza, cambiano i carichi sugli pneumatici sia in curva che in frenata.
Tutte queste variabili fanno sì che le pressioni di gonfiaggio prescritte dal costruttore per gli pneumatici anteriori siano differenti da quelle per i posteriori. Il motivo per cui non poche Case e gommisti consigliano di ricorrere all’inversione è dunque quello di compensare tale diversità.
Primo metodo: inversione classica
Si tratta di un metodo ormai superato e inoltre ritenuto controproducente, il quale prevede lo spostamento delle due ruote anteriori al retrotreno sullo stesso lato e viceversa. Con la differenza che le ruote posteriori, oltre a sostiutire quelle anteriori, vengono incrociate: la posteriore destra al posto dell’anteriore sinistra e la posteriore sinistra al posto dell’anteriore destra.
Per le auto a trazione posteriore, ovviamente, si adopera lo schema inverso: le ruote posteriori vanno a sostituire quelle anteriori e le anteriori quelle posteriori, ma dopo essere state incrociate.
Secondo metodo: inversione senza incrocio
Il metodo più recente, prevede sì l’inversione delle ruote ma non l’incrocio. Tale procedura è obbligatoria in caso di pneumatici direzionali.
Ma ogni quanto tempo va fatta l’inversione?
Si suggerisce di effettuare l’inversione tra i 5000 e 10.000 km, a seconda di determinati parametri, come il tipo di veicolo, pneumatico e stile di guida. A seguito dell’inversione non è necessario procedere con una nuova equilibratura, a patto che le ruote non producano vibrazioni.
Terzo metodo: niente inversione
Si tratta della scuola di pensiero più recente, che è stata inizialmente introdotta dalle case automobilistiche di vetture ad alte prestazioni. Tale strategia è poi stata applicata a tutti gli altri veicoli, in conseguenza dell’innesto degli pneumatici con sezione larga con spalla ribassata anche su vetture di segmento medio-piccolo. Il diktat è dunque quello di non invertire mai, né tantomeno incrociare, gli pneumatici.
Infatti, secondo questa scuola di pensiero, l’usura dello pneumatico (anche nel caso in cui questa dovesse essere ridotta) varia a seconda della sua posizione. Cambiando la posizione delle ruote, le prestazioni dello pneumatico ne risentirebbero in maniera negativa, dando vita ad anomalie come vibrazioni e rumorosità in precedenza assenti.
Considerando le differenti variabili, il suggerimento degli esperti di Ingrosso Gomme è sempre lo stesso: affidarsi a seri professionisti del settore che vi sapranno cosigliare al meglio sia nella scelta delle gomme più adatte alla vostra auto e al vostro stile di guida, sia sulla convenienza di effettuare o no l’inversione.
